Clássicos Comerciais à Escala

Carrosserias Murteira

2011-09-14T22:42:00.000+01:00

A texto que transcrevo de seguida desconheço a sua origem, apareceu talvez nalguma publicação da época, mas devido à sua importância achei por bem reproduzi-la aqui:

A freguesia de Souto, em Terra da Feira, pode orgulhar-se de ter sido, no país, o berço da construção de carroçarias de camionete, que contribuiu, deveras, para o progresso daquela freguesia. É, certamente, curioso lembrar, aqui e agora, a génese daquela indústria, ali. «Corria o ano de 1926, quando começaram a aparecer as primeiras camionetes em «chassi», tendo-se verificado, então, uma verdadeira febre na sua aquisição, o que por vezes, teve um fim bastante triste. Ora havia, no lugar do Ferral de Souto, um grande proprietário e lavrador – o senhor Serafim Pinto Guimarães, vulgarmente conhecido por Serafim do Mirante, e um filho seu – o João – que nunca se adaptou ao cabo da enxada, um dia, disse ao pai que queria ir para o Brasil. Estava-se, porém, numa época, em que só iam para o Brasil os filhos das famílias desprotegidas, os que tinham horror ao trabalho ou que andavam indispostos com as famílias.

Desta forma o senhor Serafim não podia tolerar que o seu filho fosse para o Brasil, e, assim, um dia, disse-lhe: Ó João não vás para o Brasil que eu compro-te uma camionete, foi o que ele quis ouvir. Dias volvidos, fazia a sua entrada triunfal, no lugar do Ferral, o «chassi» duma camionete, que alertou, deveras, todo o gentio que não cessava de admirar a nova caranguejola. Entre os boquiabertos, encontrava-se o senhor Manuel da Silva Murteira, carpinteiro e marceneiro de grande nomeada, no tempo e no lugar, já cansado de dar voltas ao novo «aparelho», sai-se com esta: Ó João se quiseres eu faço, para aqui, uma carroçaria?... A resposta foi rápida e concisa, faça, está por sua conta.

Camião AEC do Matadouro Frigorífico dos Olivais em 1960

Decorridas largas semanas de trabalhos e canseiras, na oficina do senhor Murteira, viu-se sair, dali, uma camionete de passageiros bem engendrada e de cor berrante e variada, o que, ainda, veio pasmar mais o gentio. E, assim, viu pela primeira vez, a luz do dia, no Alto do Ferral, em Souto, uma nova indústria que muito iria engrandecer e levar ao perto e ao longe o nome duma terra. A nova camionete começa a fazer carreiras de passageiros para o Porto, onde continuava a ser admirada, principalmente por muitos interessados, que não tardaram em procurar a oficina do senhor Murteira, para novas construcções. Estava implantada a nova indústria, que não cessava de lutar com falta de materiais apropriados e de artistas especializados, principalmente, chapeiros e estofadores. Teve de se recorrer ao Porto em busca de antigos segeiros e estofadores que se deslocavam para Souto e onde formaram novos operários. A indústria avançava e prosperava, não é, pois, para estranhar que tenham surgido novas oficinas – a do senhor Augusto Rodrigues Leite, sediada no Padrão e a do senhor Inácio Martins Bragança, no fundo do Ferral.

O movimento era tal, na década de trinta, que a freguesia de Souto tornou-se o maior centro industrial do género em todo o país. Surgiu, depois, a guerra, e assistiu-se, então, ao triste desmoronar da indústria. Terminada a guerra, a indústria das carroçarias renasceu em Souto, chegando mesmo a criar-se novas oficinas, mas, ao mesmo tempo, noutras terras, principalmente, na zona de Gaia, apareceram novas empresas de construcção de carroçarias que vieram abafar a indústria soutense, que se viu forçada a limitar-se, quase, à construcção de carroçarias de carga, onde marcou uma posição de relevo. Actualmente a indústria de carroçarias em Souto, degenerou, em parte, em mini-oficinas de reparações de carroçarias de automóveis, que pululam por todos os lugares da freguesia. É ainda curioso notar que ali em Souto não se diz fábrica ou oficina de carroçarias, mas, simplesmente, garagem, e que as carroçarias de Souto são conhecidas em Lisboa como carroçarias da Vila da Feira. A concluir devemos concordar que foi o senhor Manuel da Silva Murteira quem, dotou a freguesia de Souto com uma indústria, que tanto a tem prestigiado e enriquecido, não sendo, pois, para estranhar, que a freguesia preste uma homenagem póstuma de gratidão àquele homem. Santa Maria da Feira, 12 de Maio de 1989.

Entre as marcas carroçadas contam-se, para além da Albion, a A.E.C., a Acktinson, a Sedon-Acktinson, a Thornycroft, Mercedes-Benz, Volvo, Scania e concerteza muitas mais.

Volvo N88 1967

2011-04-06T23:09:00.004+01:00

Modelo fabricado pela Ixo Models para a colecção da Altaya

"Camiões de Outros Tempos" à escala 1/43

Volvo N88, Lisboa 1971

Os modelos N86 e N88, pertencentes à serie N, foram introduzidos em 1965. Em termos de aspecto exterior não eram muito diferentes dos seus antecessores "Viking" e "Titan", mas debaixo do capô eram modelos completamente novos. Eram agora equipados com novos motores de 7 e 10 litros de capacidade, a mesma capacidade nominal, mas agora concebidos com uma maior margem de segurança e uma maior potência.

Os dois novos motores foram concebidos para proporcionar uma boa performance através de uma eficiente turbo-alimentação. Foram tidos em conta cinco objectivos: fiabilidade, longa vida útil, baixo consumo de combustível, baixo peso e potencial de desenvolvimento futuro. Além destes cinco objectivos, os motores também revelaram um grande potencial nas características ambientais únicas, como um baixo nível de ruído e baixas emissões de CO2. Era equipado com um motor de 6 cilindros, de ferro fundido, com uma capacidade de 9600 cc que alimentado por um turbocompressor Holset debitava 260 cv às 2400 rpm, 166 cv na versão atmosférica. Tinha uma capacidade de carga útil de 19 000 kg.

Ainda mais radical que o projecto do motor foi a concepção das novas caixas de velocidade R50 e R60, totalmente sincronizadas e com um inovador sistema de apenas quatro pontos para as oito velocidades (cada posição foi utilizado para duas velocidades). Estas caixas de velocidade tornar-se-iam famosas e seriam copiadas pelos concorrentes da Volvo.

Volvo Lisnave

História da Vigor

Faz agora 60 que nasceu a Vigor na localidade de Odrinhas, perto de Sintra, corria o ano de 1951. A história da marca remonta no entanto à II Guerra Mundial quando um grupo de empresários de lacticínios teve a ideia de fazer leite com as mesmas características do que era fabricado em Londres. Só em 1951 foi possível por em prática esta ideia, com o lançamento do leite gordo da marca Vigor que era vendido nas típicas garrafas de vidro de 1 litro, ½ litro e ¼ de litro.

Apresentação de novos modelos Volvo para a frota da J.A.E.
( Foto usada com permissão)

Faun 8 Wheel Crane by Matchbox

2011-03-12T23:32:00.000Z

Com o número 30 foi introduzido em 1965, sendo o primeiro modelo da marca alemã Faun reproduzido pela Matchbox. Esteve em produção até 1970, ano em que recebeu rodas rápidas conhecidas por Superfast. Totalmente em metal, não tem vidros nem interior.

LK 212 / 48 8x6 com grua Krupp Ardelt de 18t - 1963

Breve história cronológica da Faun:

1845 - Justus Christian Braun funda uma empresa de fundição de bronze.
1868 - Desenvolvimento de um veículo de combate a incêndios puxado por cavalos.
1890 - Primeiro veículo a vapor para combate a incêndios sai da fábrica.
1910 - Primeira utilização de um sistema misto, com motor (gasolina / dínamo) para o combate a incêndios de veículos.
1914 - Concepção e construção de camiões e veículos especiais para a Força Aérea.
1918 - Criação da Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg - FAUN.
1922 - Introdução do tractor BEZ, tipo B de 2t e 45 hp.
1928 - Introdução do camião grua BEL 5 e do chamado tipo 'B'.

1937 - Introdução do camião Faun L 750 D 87 de 3 eixos e 7,5t.
1943 - Destruição da fábrica da Faun durante a guerra e construcção de novas instalações em Lauf.
1949 - Introdução do camião da serie L 7, do camião do lixo AS 22 e do tractor de lagartas K 60.
1956 - Desenvolvimento de super camiões e equipamento para fins militares.
Nos anos 60 a produção centra-se basicamente em camiões portadores de gruas para os principais fabricantes de gruas.

1970 - O 1000 veículo varredor de ruas é entregue.
1972 - É entregue o 1000 chassis de camião portador de grua.
Nos anos 70 a produção passa a ser de veículos de combate a incêndios para aeroportos, camiões para pedreiras e minas e camiões portadores de gruas.
Nos anos 80 surgem os camiões HK com capacidades de 35/ 60/ 100 t e os RT (Rough Terrain) com capacidades de 20/ 30/ 40 t. É introduzida a tecnologia todo o terreno.
1985 - A primeira grua AT tem uma capacidade elevatória de 30 t.
1990 - A capacidade da grua AT sobe para 50 t.
1990 - A Tadano Ltd. Takamatsu, Japão adquire a FAUN - de seguida FAUN GmbH
1995 - Celebração dos 150 anos da Faun.
1998 - Lançamento das gruas todo terreno ATF 60-4 ‘Taxi’.

Primeiro veículo a vapor de combate a incêndios - 1890

Volkswagen T2 by Majorette 1974-1981

2011-01-31T22:58:00.002Z

A Volkwagen T2 ou Bay Window foi introduzida pela marca francesa em 1974 e esteve em catálogo até 1981. Foi reproduzida em duas versões: mini-bus com a referência 244 e furgão com a referência 226, ambas à escala 1/60.

O primeiro modelo, introduzido em 1974, possui uma a faixa lateral em relevo (baguette, como é chamada em França) e um interior do estilo "Fourgon", sendo reproduzida na cor laranja. Este primeiro molde sem decoração, sofre rapidamente uma alteração com vista a tornar os painéis laterais lisos, mantendo no entanto as linhas verticais que limitam as portas de correr, facilitando assim a colocação de decorações.

Inicialmente e durante um breve período de tempo a porta traseira é feita em metal pintado. Depois disso todos os modelos passam a apresentar, salvo algumas raras excepções, a porta traseira em plástico branco. Em relação ao interior podemos observar três tipos bem diferentes moldados em plástico branco: um mini-bus com assentos, a versão ambulância com um paciente deitado e o furgão com plataforma de carga estriada. Na versão mini-bus os vidros são em ambar e azul. Ambas as versões foram também reproduzidas na serie Militar a partir de 1976 e por um breve período de tempo.

Furgão, ref 226

Cafe Hag - variante oficial, fabricada de 1976 e 1978 é decorada com as cores do Cafe Hag, vermelha com inscrições laterais a branco.

Bauknecht (Alemanha) - branca com letras em azul nas laterais e no tejadilho.

Loeb (Suiça) - amarela com tejadilho preto e letras brancas sobre uma faixa também ela preta. Porta traseira em plástico preto.

Service Auto-Route - a cor amarela é utilizada pela primeira vez nesta variante, que passa a ter a cor laranja em 1979 e até ao fim da sua produção em 1981.

Service - laranja com vidros em ambar.

Siemens Ein Klasse Apart (Alemanha) - com vidros ambar, este modelo promocional também foi difundido em França existindo ainda em vermelho-alaranjado.

Multiplan (Alemanha) - modelo promocional com vidros azuis.

VW V.A.G - sigla VW e letras V.A.G. em azul sobre fundo branco.

Modelo promocional alemão vendido recentemente no Ebay por cerca de 270€

Mini-bus ref 244

Ambulância - reproduzida em três versões diferentes, todas elas brancas. Uma com vidros azuis, "ambulance" a vermelho na lateral e uma cruz vermelha na porta. Na segunda versão temos um modelo com vidros ambar e uma cruz vermelha na lateral com "ambulance" por cima. A última versão, também com vidros ambar, tem decoração da Cruz Vermelha Francesa.

School Bus - laranja com vidros ambar.

Bombeiros - vermelha com vidros ambar.

Police - azul com vidros ambar, palavra Police na lateral sobre um rectangulo branco.

Police - azul com vidros ambar, palavra Police na lateral sobre uma faixa lateral branca.

Police - azul com vidros azuis, palavra Police na lateral sobre uma faixa lateral branca.

Police - azul com vidros azuis, palavra Police na lateral sobre um rectangulo branco.

Versão fabricada pela brasileira Kiko

Unic Izoard ZU 120 T 1956 by Norev

2010-11-23T09:58:00.017Z

Georges Richard começa por fabricar em 1893 bicicletas e mais tarde carroças motorizadas. Em 1905 obtém, através do Barão Henri De Rothschild, os fundos necessários à expansão do negócio. A sua ideia era criar veículos “UNICos” para diferentes utilizações, nasce assim na localidade de Puteaux em 1906 a sociedade anónima Unic. No entanto no seu inicio apenas fabrica veículos automóveis e táxis de dois e quatro cilindros. O seu modelo de 1943 cc e 12 cv com 4 cilindros, usado principalmente como táxi, teve bastante sucesso e esteve em produção durante quase 20 anos, mais tarde a capacidade do motor foi aumentada para 2120 cc. Em 1914 os famosos táxis da Unic participam na operação Marne servindo como transporte de tropas. Depois da guerra foi introduzido um novo modelo de 4 cilindros com 1847 cc.

A produção de camiões teve inicio nesta altura. Nos anos 20 foi introduzido um modelo desportivo de 1997 cc. Georges Richard morre em 1922 na localidade de Rouen, sendo neste mesmo ano introduzido um camião de 3 toneladas de nome M5C. Os anos trinta vêm ser introduzidos dois novos modelos de 8 cilindros. Em 1930 a Unic apresenta o seu primeiro grande motor diesel. Em 1931 é apresentado um novo camião, o CD3 equipado com motor Mercedes-Benz de 6 cilindros e de 8,6 litros construído sob licença pela Diesel Rapides que detém a exclusividade para França sendo comercializado sob o nome de Codra. Em 1933 a Unic é o primeiro construtor a oferecer uma vasta gama de veículos comerciais de 3 a 15 toneladas. Em 1935 são lançados os camiões U4D e U6C. Em 1937 a Unic fabrica o seu próprio motor diesel, um 6 cilindros de 10,3 litros.

O fabrico de automóveis termina em 1938, passando este construtor francês a dedicar-se exclusivamente ao fabrico de camiões. Durante a Segunda Guerra Mundial o governo francês impõe uma sociedade entre vários fabricantes de camiões denominada de GFA (Groupement Français de L´Automobile) e que englobava as marcas Unic, Bernard, Delahaye, Laffy e Simca. A GFA seria dissolvida em 1951. Em 1945 são lançados os modelos ZU. Em 1952 a Unic é absorvida pela Simca, passando assim a ser o departamento de produção de veículos comerciais desta. Os modelos deste período são conhecidos como Unic-Simca. Em 1954 é introduzido uma nova cabine Longchamp, inteiramente metálica chamada de Etrave ou Equipage. O ZU 100 apresenta um motor de 6 cilindros de 9,84 litros e 135 cv, caixa de 8 velocidades. Está disponível como 4x2 e tractor. Em 1956 a Unic absorve a Suíça Saurer.

A cabine Longchamp é alvo de alterações recebendo uma nova grelha e novos faróis. Em 1958 é criado uma versão Unic do Simca Cargo na fábrica da Simca (ex-Talbot) em Suresnes. Na primavera de 1960 o chassis do modelo MZU da serie Vosges recebe a cabine semi-avançada Saint-Cloud dos Fiat C40/50N ou a cabine Auteuil fabricada pelas carroçarias Genève. A caixa de velocidades passa a ser sincronizada. Em 1962 é introduzida a cabine avançada Vincennes. Em 1964 a Unic é um dos primeiros construtores franceses a lançarem um motor V8 diesel, o MZ62 de 225 cv que vem equipado com uma injecção directa Saurer. Em 1966 é a vez da Unic ser adquirida pela Fiat. As cabines avançadas Auteuil e Vincennes passam a ser basculantes. Em 1968 os modelos Vosges recebem o motor OM.

Em 1969 o modelo Izoard A com motor V85S de 14,9 litros e 340 cv é o primeiro a receber uma cabine basculante Fiat, que vem substituir a Vincennes. A partir de 1972 a fabrica Fiat-Someca em Bourbon-Lancy passa a fabricar motores para camiões Unic. Em 1973, e após 68 anos de produção em Suresnes e Puteaux a produção passa para Trappes em colaboração com a Fiat Itália. Em 1974 é alterada a razão social para Unic-Fiat, S.A. Em 1975 é criada a Iveco (Industrials VEhicules Corporation) que engloba as marcas Fiat, OM, Lancia, UNIC e Magirus. Em 1976 a Unic-Fiat S.A. passa a chamar-se apenas Unic S.A. e as cabines de origem Unic são abandonadas. Em 1982 surge o nome Iveco na frente dos camiões, desaparecendo definitivamente em 1986. Em 1985 é privatizada a Iveco Villejuif. Em 1992 a Iveco Unic S.A. muda o seu nome para Iveco France S.A. Em 2003 a sede da firma muda de Villejuif para Boissy St Léger, onde uma segundas instalações são criadas em 1995.

Versões disponíveis do modelo ZU:

ZU35 C N e T Motor de 4 cilindros com 80 cv e 6560 cc – Carga Útil de 4 Ton.

ZU46 C e N-L Motor de 4 cilindros com 80 cv e 6560 cc – Carga Útil de 5,3 Ton.

ZU65 C, N e L Motor de 4 cilindros com 90 cv e 6560 cc – Carga Útil de 6,5 Ton.

ZU80 C, N, L e T Motor de 4 cilindros com 100 cv e 6560 cc – Carga Útil de 8,5 Ton.

ZU100 C, N-L e T Motor de 6 cilindros com 135 cv e 9840 cc – Carga Útil de 10 Ton.

ZU120 C, N-L e T Motor de 6 cilindros com 150 cv e 9840 cc – Carga Útil de 11,5 Ton.

ZU120 T Motor de 6 cilindros com 180 cv e 9840 cc – Carga Útil de 11,5 Ton.

Modelo pertencente a serie Les Micro-Miniature da Norev na escala 1/87 e que foi lançada originalmente em 1959 tendo sido produzida até 1970. Tal como os modelos da escala 1/43 do mesmo período também este modelo é fabricado em plástico, apresentando uma cabine sem interior. Teve 5 versões conhecidas, sendo também usado como modelo promocional. A serie Les Micro-Miniature seria re-introduzida em 2000, apresentando uma Renault Kangoo numa versão promocional para os correios alemães.

Renault Estafette 1959-1980

2010-10-10T11:54:00.029+01:00

Da Colecção Carrinhas de Distribuição da Altaya

A Estafette é apresentada no Salão Automóvel de Paris em Setembro de 1959, tal como também nas maiores cidades francesas. Em Paris é organizada uma corrida de entregas, cujo vencedor ganha precisamente uma Estafette. O desenvolvimento deste novo utilitário, que vinha substituir a serie Coloriale, tem início em 1952, sendo o engenheiro encarregue do projecto Guy Grosset-Grange. Inspirada no modelo H da rival Citroën, tentou copiar os seus aspectos positivos, eliminando os negativos - tracção dianteira, cabine avançada (para evitar uma frente protuberante que prejudicaria a visibilidade), condução tipo automóvel. Inicialmente seria equipada com o motor «Ventoux» do Dauphine de 850 cc e 30 cv para além de uma caixa de velocidades de quatro marchas sincronizadas. Dispunha de suspensão independente às quatro rodas, com trapézios transversais deformáveis e molas helicoidais. O chassis e a carroçaria eram fixos utilizando seis fortes parafusos sendo colocadas várias peças de borracha de modo a reduzir o atrito. O motor era de fácil acesso no interior da cabine, o que facilitava pequenos arranjos. Contudo a Estafette apresenta ainda algumas falhas, sendo demasiado barulhenta, consumia bastante gasolina e o seu motor acusava o excesso de carga. Uma das vantagens mais apreciadas da Estafette residia nas portas de correr da cabine. As portas traseiras compostas de três peças, em que metade subia, dando protecção das intempéries, e a outra metade abria através de duas portas.

Podia-se ainda aceder ao espaço de carga sem sair do veículo, o assento do passageiro era reclinável de modo a aumentar o espaço de carga. O painel de bordo tinha a parte central lisa, o que permitia apoiar documentos e escrever, dispondo também de uma amplo porta-luvas. Possuía duas saídas de ventilação por cima do pára-brisas e um eficaz aquecimento, pouco comum na época num utilitário. Rapidamente estão disponíveis diversas versões, desde a monovolume de nove lugares à versão de tecto elevado e alongada. Inicialmente era oferecida com cargas úteis de 500 kg e com 600 kg de peso. Passaria três anos mais tarde a oferecer 800 kg, graças à nova motorização de 1108 cc e 45 cv proveniente do R8 Major. Em 1965 é disponibilizada uma nova versão alongada em mais 38 cm e a uma carga útil de 1000 kg. Em 1968 é adoptado o um motor de 1289 cc, sendo a versão 1108 cc descontinuada pouco depois. Mais tarde surgiriam novos modelos: a versão R-2137, que se distinguia pelos seus pneus de maiores dimensões. Durante os anos em que é fabricada dão-se algumas melhorias significativas no modelo contando-se entre elas a introdução de uma assistência à travagem em 1972, um sistema duplo de travagem, cintos de segurança opcionais em 1976 e um ventilador de arrefecimento eléctrico para o radiador de água. Em 1981, e após 533 209 exemplares fabricados é substituída pela Traffic.

A versão Diesel:

Por mais estranho que possa parecer, este foi um dos poucos comerciais fabricados que não oferecia uma motorização diesel. Contudo estudos para criar uma versão da Estafette tiveram inicio em 1968. Vários protótipos foram testados, no entanto a própria concepção do modelo tornava difícil a implantação de um motor diesel. Em Novembro de 1968 foi fabricado uma versão diesel, denominada R4134, que era equipada com o mítico motor Indénor Diesel V8 simplesmente conhecido como "22".

Resumo das versões fabricadas:

- R2130/31

Equipada com o motor Ventoux de 845 cc de 32 cv, tipo 670-3 do Renault Dauphine, tinha um comprimento de 4,07 metros.

Carga útil de 600 kg no R2130 e de 500 kg na R2131 (devido à norma Zone Bleue, que limitava a circulação em algumas cidades e centros a certas horas do dia).

Primeiro exemplar fabricado a 11 Maio de 1959.
Último exemplar fabricado a 3 de Maio de 1962.

Foram fabricados 58201 unidades durante este período.

- R2132/33/34/35

A versão R2132 fez a sua aparição em 1962 e veio substituir o R2130.

Entre as diferenças mais marcantes está a adopção do motor 688-01 de 1108 cc que equipava o Renault 8 Major e o Caravelle 1100, o que permitiu subir a potência dos 32 cv para os 45 cv.

Mais tarde a carga útil é aumentada em 200 kg, passando de 600 para 800 Kg.
O R2133 continuava com os 500 kg devido à norma Zone Bleue, comprimento de 4,10 metros.

O R2134 com 1000 kg de carga útil, carroçaria alongada em cerca de 38 centímetros, comprimento 4,48 metros.

O R2135 tinha uma carga útil de 1000 kg .

Do R2132 e R2133 são fabricados 121981 exemplares de Janeiro de 1962 a Novembro de 1968.
Do R2134 e 2135 são fabricados 19587 exemplares de Janeiro de 1965 a Outubro de 1968.

- R2136/37

É adoptado um novo motor, o Tipo 810 agora com 1289 cc, tal como um novo tablier e volante .Estes modelos sofrem algumas alterações ao longo dos anos, as entradas de ar por cima do pára-brisas são eliminadas entre 1972 e 1973. Neste período o volante deixa de ter três braços para ter apenas dois, a grelha muda também, primeiramente apenas em alguns modelos e posteriormente em todos. A placa colocada imediatamente por baixo do pára-brisas "Estafette 1000" também desaparece, sendo o logotipo da Renault também ele alterado. Por volta de 1977 é alterado o sistema de exaustão. Também neste ano é modificado o sistema de arrefecimento através da colocação de uma ventoinha eléctrica e um depósito de expansão em plástico.

Carga útil de 800 kg para o R2136 e 1000 kg para o R2137, este último disponível com chassis curto (4,09 metros) ou longo (4,48 metros) e equipado com pneus 175.R.15 em vez dos 165.R.15. Alguns modelos receberam ainda pneus de 185.R.15

Do R2136 serão fabricados 193237 exemplares de Abril de 1968 a Junho de 1980.
Do R2137 serão fabricados 140202 exemplares de Setembro de 1968 a Junho de 1980.

Austin K8 "The Three-Way Van" by Oxford Diecast

2010-08-25T17:34:00.002+01:00

"You Can Depend On It"

Fabricada entre 1947 e 1954 era um furgão de cabine avançada, que ficou conhecida como “Three-Way Van” devido à facilidade de acessos proporcionado pelas duas portas na lateral e uma na traseira. A sua produção iniciou-se em 1947 com um custo de 535 libras. Sendo fabricada até 1954, era equipada com o mesmo motor a gasolina do Austin 16 de 2199 cc com 65 hp e devido ao facto de também estar disponível como cabine e chassis serviu de base a inúmeras versões criadas por diversos carroçadores.

Até ser apresentada, a K8 sofreu várias alterações, nomeadamente a nível da grelha do radiador, pára-choques frontais, degraus de acesso e rodados. Tinha uma distância entre eixos pequena tendo em conta a sua capacidade de carga de 25 cwt (na casa dos 1250 kg), o que a tornava extremamente manobrável. As carroçarias eram fabricadas pela Carbodies com fábrica em Coventry. A carroçaria era em chapas de aço fixas a uma armação em madeira. As janelas da frente proporcionavam uma boa visão da estrada, podendo-se abrir a do condutor. Ambas as portas dianteiras tinham vidros de abrir na vertical. Estava também disponível sob encomenda uma versão em ambulância, a Welfarer K8/AA.

De modo a tornar as viagens mais suaves foi equipada com pneus mais largos e de baixa pressão, tendo a suspensão sido também modificada. O acesso podia ser feito por ambas as portas laterais ou pela traseira com a ajuda de degraus que quando fechados faziam parte do chão, este forrado com Magnesite. A temperatura ambiente na traseira da ambulância era regulado por um sistema de ar condicionado Clayton. A Jensen Motors Ltd. criou uma versão pick-up com base na versão cabine/chassi em 1949 e que era vendida nos concessionários Austin. Nos finais de 1947 a Austin tentou entrar no mercado Norte Americano embora sem grande sucesso. Em 1951 foi organizada uma exposição com todos os veículos comerciais em Vancouver. Em 1952 a fusão da Austin Motor Company com a Nuffild Organization faz surgir a British Motor Company, que passa a racionalizar a produção de furgões concentrando a produção nos modelos Morris. A Austin K8 foi assim uma das vitimas da fusão, mantendo-se em produção por mais dois anos, cedendo o seu lugar à mais moderna Morris LD. Ao todo foram fabricadas mais de 26,500 unidades da Austin K8 até ao final da produção, em Setembro de 1954.

A Mann Egerton, Company Ltd foi um concessionário e carroçador de veículos fundado em 1905 por Gerald Mann, electricista e Hubert Egerton. Em 1909 fornecem a primeira carroçaria para um Roll-Royce. Em 1915 fabricam aviões de forma a contribuir para o esforço de guerra, alguns deles sob licença. Durante a Segunda Guerra Mundial fornecem carroçarias ao governo inglês, especialmente ambulâncias Austin K2. Em 1964 o departamento electrico é vendido à Westinghouse Brake and Signal Company. A Mann Egerton subsiste actualmente apenas como um concessionário da Volkswagen em Swindon e Exeter.

A miniatura pertence à serie Oxford Commercials da Oxford Diecast e tem como escala 1/43.

Saviem SM by Majorette 1975-1984

2010-07-17T16:03:00.001+01:00

Breve História

A Saviem - Société Anonyme de Véhicules Industriels et d´Equipements Mécaniques - é fundada em Novembro de 1955 através da fusão da Renault com dois outros fabricantes franceses de camiões: a Automobiles Industriels Latil e a Somua (Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie). Nascia assim a Saviem-LRS (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques Latil-Renault-Somua), mais tarde simplificado apenas para Saviem. Em 1959, a Saviem torna-se uma divisão da Renault. De 1967 a 1977 a Saviem assina uma parceria com a alemã MAN que tinha como objectivo a produção de camiões de tamanho médio. Em 1975 funda ,juntamente com a DAF, a Volvo e a Magirus-Deutz, o Club of Four. Em 1975 a Renault adquire a Berliet à Michelin e é também criada a Saviem UK Ltd, que comercializa diversos modelos do SM. E em 1978, a fusão da Berliet com a Saviem da lugar à RVI (Renault Véhicules Industriels). A 21 de Abril de 1980, as marcas Berliet e Saviem desaparecem definitivamente.

SM: A Gama Europa

A gama Europa era o resultado da parceria assinada com a MAN em 1967, que passava assim a fornecer os motores. Em Março de 1968 é apresentada no aeroporto Coulommiers o novo modelo da Saviem, os SM, cujo topo de gama era o 240. Eram apresentados na cor da marca, o azul e fabricados em Blainville. Eram equipados com as novas cabines avançadas tipo 860 basculante. As variantes introduzidas incluíam:
- SM 10 com motor MAN D2658 M4 V8 de 275 cv. (Setembro 1968)

- SM 12 com motor MAN 0846 HMN 84 de 6 cilindros e 180 cv.

- SM 170 de 165 cv.

- SM 170 com motor MAN 0846 HMN 84 de 6 cilindros e 180 cv.

- SM 180 com motor MAN 0846 HMN 84 de 6 cilindros e 180 cv.

- SM 200 de 200 cv.

- SM 200 com motor MAN 2156 HM 6 de 6 cilindros e 235 cv.

- SM 240 com motor MAN 2156HM 6 de 6 cilindros e 235 cv.

- SM 260 com motor MAN 2356 HMN 5D de 6 cilindros e 255 cv.

- SM 260 T com motor MAN 2356 HMN 5D de 6 cilindros e 255 cv.

- SM 260 V com motor MAN 2356 HMN 5D de 6 cilindros e 255 cv.
- SM 280 com motor MAN D2658 M4 V8 de 275 cv. (Setembro 1968)
- SM 300 com motor MAN 2658 M42 V8 de 300 cv. (Novembro 1970)
- SM 340 com motor MAN 2858 M4 V8 de 335 cv. (Março 1973)
- SM 340 V com motor MAN 2858 M4 V8 de 335 cv. (Março 1973)

À esquerda o motor V8 e em baixo a motorização de 6 cilindros em linha.

Em Setembro de 1968 surgem as variantes SM 21 180 com motor MAN 0846 HMN 84 de 6 cilindros e 180 cv e os SM 21 240, SM 21 240A e SM 21 240B equipados com motor MAN 2156 HMN 6 de 6 cilindros e 235 cv, devido ao limite de 21 toneladas da classe B da época.

Em Março de 1973 são introduzidos os motores sobre-alimentados sendo o SM 280 com motor V8 substituído pelo SM 280 TU(rbo) agora com motor MAN 2658 M4 de 6 cilindros e 275 cv. O modelo SM 8 TU passa também ele a ser fornecido com o motor MAN 798 de 6 cilindros e 170 cv.

Em Novembro de 1973 a potencia do SM 300 passa dos 300 cv para os 305 cv. Surgem as respectivas variantes: o SM 300 T e o SM 300 VT ambos equipados com o motor MAN 2858 M4 V8 de 300 cv.

No final de 1973, principio de 1974 passaram a estar também disponíveis as variantes SM 10, SM 10A, SM 10B e SM 12, todos equipados com motor MAN 0846 HMN 84 de 180 cv.

Em 1977 os PS 30, considerados como os últimos verdadeiros Saviem, sucedem aos SM na Gama Europa.

O Modelo
Introduzido em 1975 o modelo Saviem vem substituir o DAF 2600, sendo o ano da sua introdução o único em que podemos encontrar no catálogo ambos os modelos. A primeira versão com a referência 236 e a escala 1/100 trata-se de um camião com um "Chalet", fabricado apenas durante três anos é muito provavelmente a versão mais rara. No ano de estreia é introduzida também o camião cisterna com a referência 245. A primeira companhia representada é a Shell, seguindo-se a Aral, Esso, Gulf e Texaco nas versões oficiais e a Avia e Lubifilm nas promocionais. O camião cisterna será fabricado até 1983. Em 1977 e 1978 surgem as versões militares nas series 200 e 300. Em 1976 surgem três novas versões, a primeira com a referência 223 é o modelo com o escritório móvel, com a referência 214 surge o camião com contentor. Este último será a versão mais tempo em catálogo, até 1984. A terceira novidade é o camião com lona com a referência 241 e fabricado até 1983.

Ref. 236 Saviem SM Chalet

Ref. 245 Saviem SM Cisterna

Ref. 223 Saviem SM "Mobile Office"

Ref. 214 Saviem SM Contentor

Ref. 241 Saviem SM

Albion Motors Ltd.

2010-06-17T20:20:00.000+01:00

A Albion Motors Ltd. foi fundada na localidade de Scotstoun, Glasgow, em 1899 por Blackwood Murray e Fulton, a quem mais tarde se juntaria John F. Henderson que forneceria uma importante fonte de capital adicional. Albion era o nome dado na antiguidade às Ilhas Britânicas, com origem no nome romano de Albus, em referência às falésias de giz branco da costa sul - leste (ou White Cliffs of Dover, como são conhecidos). Por volta dos anos 40 a Albion fabricava uma extensa linha de autocarros e camiões a diesel ou gasolina e nenhum outro fabricante inglês conseguia igualar a diversidade de modelos oferecida, nem mesmo fabricantes como a Leyland ou a AEC que tinham o dobro da produção. Actualmente a Albion é uma subsidiária da American Axle & Manufacturing fabricando eixos, sistemas de transmissão, sistemas de chassis, cambotas e componentes de chassis para veículos comerciais desde 1.8 a 18 toneladas e para modelos 6x4 até 26 toneladas. A Albion ficou também conhecida pela sua elevada qualidade na engenharia e fiabilidade, o seu slogan "Sure as the Sunrise" ficou conhecido em todo o mundo. A fábrica ficava situada originalmente no primeiro andar de um edifício em Finnieston Street, Glasgow, tendo apenas sete funcionários. O seu primeiro veículo comercial foi construído em 1902 e, tal como aconteceu a outras empresas, a Primeira Guerra Mundial proporcionou um crescimento da produção - mais de 6.000 modelos A10 de 3 toneladas equipados com um motor que debitava 32cv e transmissão por corrente para as rodas traseiras foram produzidos para o exército. Em 1903 a empresa muda-se para novas instalações em Scotstoun. Blackwood Murray foi responsável pelo design de todos os modelos Albion até que morreu em 1929. Embora a produção de automóveis tenha sido a principal indústria nos dez primeiros anos da sua existência, foi decidido em 1909 que se concentraria apenas na produção de veículos comerciais. Em 1930 é renomeada de Albion Motors Ltd. e em 1935 a Albion absorve a também escocesa Halley, criada por George Halley em 1901. Halley tinha começado por fabricar camiões a vapor, mas em 1907 decide mudar a produção para camiões a gasolina. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Albion fornece ao exército modelos de três e dez toneladas e cerca de 1.000 transportadores de tanques. Após a guerra, a Albion introduz os modelos Chieftain e Clansman, cujos nomes já tinham sido utilizados anteriormente pela Halley. Mais tarde, são introduzidos os modelos Claymore e Caledonia. Em 1951 a Albion é absorvida pela Leyland que continua no entanto a dar continuidade aos nomes Chieftain, Clydesdale & Reiver, passando a utilizar muitos dos componentes fabricados pela Albion nos seus modelos. O nome Albion é descontinuado em 1972, sendo agora fabricados como Leyland. Camiões e autocarros (de um e dois pisos) continuaram a ser fabricados em Scotstoun até 1980 (1972 para veículos completos). Os autocarros foram exportados para a Ásia, África Oriental, Austrália, Índia e África do Sul, tendo quase todos eles nomes começando pela letra "V", é o caso dos modelos Victor, Valiant, Viking, Valkyrie, e Venturer. O “buy-out” de 1993 trouxe a Albion Automotive tal como era conhecida desde então de volta a propriedade escocesa. Em 1998, um novo proprietário, a American Axle & Manufacturing Company (AAM), de Detroit, Michigan, adquire a Albion.

De seguida transcrevo dois excerto de duas sessões parlamentares, a primeira de 21 de Outubro de 1975 e a segunda de 29 de Junho de 1987, em ambas temos mais uma vez uma noção do erro que foi a Leyland, a consequente racionalização devido ao excesso de produção, o que levou ao fim de vários fabricantes de sucesso até então:

"Another example has occurred more recently in the motor industry. It is perhaps slightly far-fetched, but I use it because it illustrates the repercussions of Government intervention. British Leyland, in which the Government now have a very large stake, has undergone considerable rationalisation. There are now plans to rationalise the company even further in the hope that it will become more profitable, and the Government are pushing it to do that. This will have repercussions for Albion Motors, which when it was swallowed by British Leyland was a profitable concern. It was a small commercial vehicle company operating successfully in Glasgow. We are led to believe that further rationalisation may take place at its premises as a consequence of the much wider rationalisation throughout the British Leyland company.
I am the first to admit that that is not a direct consequence of the Government's stake in British Leyland; it is a consequence of a multiplicity of factors. I use that example only to show that when the Government become involved in an industry it has repercussions throughout the industry. Albion Motors was originally outwith the section of the industry in which the Government were interested but it is now at the receiving end of what the Government are doing."

"Our once proud Albion motor manufacturers, of world renown, a symbol of industrial strength, has been reduced by the Government's economic policies to a mere shadow of its former self. It has been forced to seek succour in the arms of foreign competitors, pygmies by historical comparison, to secure for itself a place in the market."
Fonte/Source: http://hansard.millbanksystems.com

Camiões fabricados:
Albion A3 – cerca 1910
Albion A10 - 1910-26 3-4t carga (6,000 unidades para Exército na WWI)
Albion A16 - cerca 1918
Albion AM 463 - 1930s 2t (1,900 unidades Exército)
Albion B 118 - cerca 1937
Albion Modelo 35
Albion CL122
Albion CX - 1938 2,3, e 4 eixos 7-15t capacidade
Albion FT27AL
Albion FT35L
Albion FT35N
Albion FT37C
Albion FT37L
Albion HD - 1951
Albion HD57L
Albion KL126
Albion KL127 - 1935
Albion LB24
Albion LB40
Albion LK51 - 1931-33 4t Cabine avançada
Albion ML55 - cerca 1935
Albion PV70 - cerca 1934
Albion T561 - 1936-38 8 rodas
Albion Caledonian - 1958 8 rodas / 2 eixos direcionais
Albion Chieftain - 5/6t
Albion Clansman - 5t
Albion Claymore
Albion Clydesdale - 7/8t
Albion Reiver - 196?-7?

O modelo por mim agora apresentado, e que representa um camião Albion Chieftain, foi fabricado pela espanhola Joal na década de 70, tratando-se de uma nítida cópia da versão fabricada pela inglesa Dinky Toys para a série Supertoys com a referência 960 e fabricado entre 1960 e 1968.

Mercedes-Benz 309D by Ixo Models

2010-05-20T23:25:00.000+01:00

T1 1977

O modelo agora apresentado faz parte da serie TN e que incluía também os modelos 208, 307 e 308D (serie 601) foi lançado entre 25 e 29 de Abril de 1977. Com um design exterior pouco usual, rapidamente se mostrou um modelo bastante prático. O capo curto permitia um acesso fácil ao compartimento do motor. Em 1979 foram realizados testes para o projecto "Alternate Drive Systems" para o Ministério Alemão da Pesquisa e Tecnologia em 80 modelos da Mercedes-Benz, incluindo a 208. Os testes foram realizados com combustível à base de álcool M15, uma mistura de 85% de gasolina e 15% de metanol. Estes testes foram uma evidência clara das actividades da Daimler-Benz AG na área dos combustíveis à base de álcool.Neste ano é também desenvolvido o modelo eléctrico 307E (lectric) para o qual dois factores foram tidos em conta: em primeiro lugar a área de carga teria que ser de igual capacidade à versão diesel e em segundo lugar todo o sistema eléctrico teria que ser de operação simples. As duas baterias de 90 volts cada estavam colocadas logo abaixo da área de carga, o que permitia uma remoção fácil. Os resultados dos testes feitos mostraram que de uma perspectiva técnica e económica a 307E comportava-se sem qualquer problema no movimentado tráfego do dia-a-dia.

T2 1986

Em Setembro de 1981 foram adicionados à serie TN os modelos 407D e 409D, com peso bruto de 4,6 t. A partir de Outono desse ano o motor diesel de 88 hp e cinco cilindros instalados nas 409D passou também a estar disponível para os modelos mais pequenos da serie. Uma nova serie, a T2, foi apresentada em Roma entre 17 e 22 de Março de 1986 e que incluía os modelos 507D – 811D com um peso bruto autorizado entre 3,5 e 7,5 t. A capacidade de carga por sua vez variou entre os 2505 e 4635 kg. A grande variedade de versões disponíveis, até mesmo para os modelos base, foi uma das novidades desta nova gama de modelos de grande porte. Estavam disponíveis 5 motores – um sexto desde Outono de 1987 - com uma potência de 72 cv e 136 cv.

T1 1989

A T1 apresentada pela primeira vez em 1977, foi melhorada tecnicamente para o seu relançamento em Março de 1989. Os engenheiros tiveram como principais alvos o melhoramento do desempenho, a velocidade e as emissões de gases. Os dois novos motores ganhariam inclusive título de "Diesel 1989". O motor de 2.3 litros de quatro cilindros desenvolvia 79 cv enquanto que o 2.9 litros e cinco cilindros desenvolvia 95 cv. Em 1995 a T1 é substituída pela Mercedes-Benz Sprinter (T 1N).

Citroën Type 23 1935-1969 by Ixo (Parte I)

2010-04-14T23:08:00.005+01:00

1935 - 1953

Introduzido em 1935, o Citroën Type 23, foi um dos últimos modelos que André Citroën viu sair da linha de montagem poucos meses antes da sua morte, em Julho desse ano. Com quase 35 anos de produção, o T-23 detém sem dúvida um dos recordes de maior longevidade para um comercial, que nem mesmo a mais conhecida Citroën H ultrapassou. Tinha como base a mecânica do Traction Avant e uma capacidade de carga, como a sua designação indica, de 2300 kg. Era equipado com um motor de quatro cilindros de válvulas à cabeça, por cima dos pistões, apesar de a maioria dos modelos da época ainda apresentar válvulas laterais.

Os 11 cv do Traction Avant eram aumentados para 65 cv às 4000 rpm e ao contrário deste, a caixa de velocidade passava a apresentar quatro marchas com a terceira e quarta sincronizadas. Os travões eram de pressão, o que significa que apenas funcionavam com o motor a trabalhar. Foram vendidas cerca de 22000 unidades nos primeiros cinco anos, o que demonstra o enorme sucesso que este modelo teve. Vendida também na sua versão mais simples de cabine e plataforma permitia a realização de inúmeras versões por parte dos diversos carroçadores. Em 1937 o T-23 recebia o seu primeiro motor diesel de 1767 cc.

Type 23 Diesel, 1938

Antes da guerra as T-23 eram, na sua maioria, de chassis curto e foram fabricadas em enumeras versões de modo a equipar o exército francês. A ocupação da França pela máquina de guerra alemã resultou na absorção das restantes T-23. O seu sucesso era tal que o exercito Alemão decidiu continuar a produção, introduzindo as versões de chassis longo no ano de 1942. Durante a guerra cerca de 6000 unidades da T-23/45 foram fabricadas, sendo a sua maioria destacada para servir na frente russa, onde eram muito apreciadas pela sua robustez e fiabilidade.

Wehrmacht 1940

Ambos os modelos, a T-23/45, desempenharam um papel importante na reconstrução do pós-guerra, embora apenas estivessem disponíveis nas versões cabine com plataforma. Carroçadores como a Codimat e Sinpar transformaram o T-23 e o T-45 em tractores aos quais depois se ligavam os semi-reboques. Outro carroçador, Fernand Genève, chegou a transformar ambos os modelos em autocarros. Foram também realizadas versões de tracção integral pela Sinpar e pela Herwaythorn. Devido ao pouco interesse no sector industrial pela Citroën, nomeadamente pelo seu presidente Pierre Boulanger, os modelos T-23 e T-45 pouco evoluíram e apenas continuaram em produção devido à sua grande procura. Por volta de 1950 surge a designação U23 talvez popularizada pelos concessionários, e que chegou mesmo a aparecer nos documentos de um veículo. Contudo Jean-Gabriel Jeudi avança com a data de 1953 no seu livro Les camions de France.

E é em 1953 que o T-23 recebe finalmente uma nova cabine realizada pela Carrosserie de Levallois. (Continua...)

Type 23 único no mundo

Guy Big J by Lledo

2010-03-10T13:17:00.000Z

A história da Guy Motors Ltd. remonta a 1913, altura em que é fundada por Sidney Guy. No ano seguinte, em 1914, é lançado o primeiro modelo da marca de Wolverhampton, um camião de 2 toneladas com um motor de 15cv e 4 cilindros fornecido pela White & Pope. Com o inicio da Primeira Guerra Mundial o governo inglês, nomeadamente o Ministério das Munições, tomou conta da fábrica. Em 1919 a produção é retomada com o fabrico de um modelo de 2 ½. Após a guerra, e tendo os seus modelos provado a sua qualidade durante o conflito, são fabricados e vendidos em grande número ao exército inglês. Em 1920 é adoptado o slogan “Feathers in your Cap” e logo de seguida é introduzido o ornamento que se tornaria a imagem de marca da Guy, a cabeça de “Índio”.

Em 1928 é introduzido o Guy Warrior de 6 toneladas e adquirida a falida Star Vehicles. A produção de automóveis da Star pára em 1932 devido a vendas fracas. Em 1934 assiste-se ao lançamento do camião ligeiro Otter. Em 1935 e a pedido do governo inglês é fabricado o protótipo de um camião com chassis curto – o Ant e que daria origem à versão civil Vixant. Em 1938 é fabricado o Quad-Ant, um veículo blindado de tracção às quatro rodas sendo também o primeiro veículo inglês com um motor montado na traseira. Até 1944 foram fabricados cerca de 6330 destes modelos. Tendo a produção sido interrompida durante a Segunda Guerra Mundial, recomeçou em 1946 com a introdução do Vixen de 4 toneladas no ano seguinte. 1948 a Guy adquire a Sunbeam-Karrier e lança o Otter de 6 toneladas. O Big Otter de 7 toneladas surge em 1954, ano este que veria também o lançamento da linha Goliath com os modelos de 19 e 22 toneladas. Devido ao facto de já haver um construtor alemão a usar o nome Goliath, a Guy viu-se obrigada a mudar o nome para Invencible. O famoso Warrior de 14 toneladas foi introduzido em 1956.

Os modelos Vixen e Wolf eram equipados com motores de 4 cilindros e 57cv ou 6 cilindros e 78 ou 90cv. O Warrior tinha um motor de 4, 5 ou 6 cilindros desenvolvendo entre 75 e 125cv. Todos os modelos dispunham de motores a diesel. A Jaguar Cars Ltd. adquire a Guy Motors em 1961 (que já tinha mostrado interesse no mercado dos comerciais , uma vez que já detinha a Daimler) continuando a ser fabricados até 1964 os modelos Invencible, Warrior e Otter, altura em que são substituidos pela linha Big J (aguar) – cujo slogan era “Designed to Dominate”. Otter, Warrior e Invencible passaram assim a ter uma nova cabine agora comum aos três, juntamente com vários componentes mecânicos. O Big J foi equipado com um motor Cummins V6 com vista a operar principalmente em auto-estradas. Mas o seu rendimento provou-se ser pouco satisfatório, o que acabou por originar o surgimento de novos motores como alternativa por parte da AEC, Gardner, Leyland, Perkins e Rolls-Royce. A nova cabine, desenhada pela Motor Panels e também utilizada nos Seddon, passou a ser do genéro “walk-trough” quando o motor V6 foi descontinuado. Tinha uma inclinação de 35 graus, mas os preparativos para a operação levavam cerca de 10 minutos. Em 1966 a British Motor Corporation junta-se à Jaguar para formar a British Motor Holdings. Em 1968 a BMH funde-se com a Leyland Motor Corporation para formar a British Leyland Motor Corporation. Em 1975 BLMC é nacionalizada e passa a designar-se British Leyland Limited. Assim, e após estas fusões todas, a Guy Motors passa a fazer parte do grupo BL, passando o Big J a ostentar o logo da BL até 1978, ano em que juntamente com vários outros modelos é descontinuado. Neste ano a fábrica da Guy Motors passa a montar camiões Scammel. Em 1982 face a um excesso de produção dentro do grupo BL e com a intenção de centralizar e reduzir a produção (pois a BL já detinha vários fabricantes de autocarros e camiões), a fábrica da Guy Motors é encerrada. No entanto alguma da producção foi transferida para Farington, onde o chassis do modelo Victory continuou a ser fabricado até 1986. Após mais de 70 anos de existência a Guy Motors Ltd. passa ingloriamente a fazer parte da história. O encerramento da fábrica da Guy Motors, para além de ter contribuído para o aumento dos níveis de desemprego em Wolverhampton, originou também uma forte contestação e contribuiu para aumentar as incertezas em relação ao futuro da indústria na região. Até a capacidade de produção de veículos comerciais com mais de 3,5 toneladas em Inglaterra chegou a ser posta em causa, com o encerramento anos antes das fábricas da A.E.C. em Southall (1979) e a da Seddon Atkinson em Walton-Le-Dale (1981). A produção caiu de 115,254 unidades em 1978 para 52,918 em 1983.

De seguida transcrevo o excerto de alguns documentos apresentados em sessão parlamentar a 8 de Dezembro de 1981, pouco antes do encerramento, e através dos quais se fica claramente com uma ideia acerca do descontentamento com o encerramento da fábrica: "The announcement of the closure came as a complete shock to the work force as the order book is healthy with more orders pending. I have made inquiries and I find that the establishment is viable, it is profitable and it has many orders pending. There is no loss for British Leylands at Guy Motors. Guy Motors has been remarkably free from strikes or any other form of industrial action. There have been no strikes at the factory and the unions' relations with the management have been based on harmonious unity. They have had a good and close understanding. With regard to output, the following is an extract from the Plant Director's redundancy statement to employees", who said that they must be worried because everybody was so busy—so busy that they were working a 46-hour week to fulfil the orders on the books. They were working overtime because the factory was so actively engaged in producing products to be exported mainly to the Third world. There was no problem. The recent and current performance"— said the director— of Guy has been good but unfortunately no amount of performance improvement can now overcome Leyland Vehicles basic problem of surplus capacity".

"The whole output of Guy is exported, mainly to Third World countries. The T43 Landtrain is a heavy duty truck which is becoming popular in Asia and Africa. Landtrain came to Guy at a very early stage of development and much work was carried out here to bring it up to the standard required of a vehicle which has to operate in extremely arduous conditions. The decision to transfer production to Bathgate is blatantly political. I hope that the Under-Secretary will note the remarks about the politics of the issue. Talbot's Linwood factory was closed and that led to what was called the motor sale of the year, when £200 million of the British people's property and machinery was sold for the knock-down price of £10 million—a dead loss to the community. Much of that complicated modern machinery was exported to compete with British motor vehicles in future. I have never understood how that could be justified". Fonte/Source: http://hansard.millbanksystems.com

Fabricada pela Lledo, pertence à série Trackside à escala 1:76 (00), em edição limitada a 2010, sendo a peça apresentada o número 501.

Peugeot DMA 1941-1950 by Ixo Models

2010-02-23T22:01:00.003Z

Construída a partir de 1941, a Peugeot DMA foi o primeiro veículo de cabine avançada da marca de Sochaux. O estudo começa em 1938 com o nome de código DK5, contudo só avança com o dealbar da Segunda Guerra Mundial. A DMA provou ser um veículo de entregas por excelência, com rodado duplo traseiro e uma capacidade de carga de duas toneladas, revelou-se bastante manobrável graças a uma brecagem de 5,5 metros. Equipada com o mesmo motor do Peugeot 402B de quatro cilindros e 2,1 litros com válvulas a cabeça, a potência foi reduzida para 45cv. Com uma velocidade máxima na casa dos 70km/h, o seu consumo situava-se nos 20 litros aos 100km a uma média de 50km/h. Dispunha de uma caixa de quatro velocidades, suspensão frontal independente e travões hidráulicos Bendix. A alavanca das mudanças era montada na coluna de direcção o que oferecia uma cabine mais espaçosa, a tampa do motor e chão eram amovíveis para um acesso mais fácil. Estava disponível em duas versões: uma com caixa e toldo e uma apenas com chassis e cabine.

A escassez de combustíveis na época originou que se fabrica-se uma versão a gás, cuja potência no entanto não ultrapassa os 34cv. O consumo situava-se na casa dos 32kg a cada 100km. Entre Março de 1941 e Setembro de 1944 quase 16.000 exemplares foram construídos, das quais mais de 80% foram requisitadas pelo exército alemão e usadas em grande número em África, Europa e na frente leste. Algumas delas utilizando até um gerador de gás alemão Imbert Holzgas, diferente do Gohin-Poulenc fabricado em França. Era por isso um veículo muito apreciado pelas tropas alemãs devido à sua fiabilidade e performance, chegando mesmo a ser preferido em relação à Opel Blitz. Retomado o fabrico em Junho de 1945, no entanto sem grande modificações, é carroçada como furgão e passa a ser utilizada pelos correios franceses.

Em Setembro de 1946 é introduzida uma nova versão : a DMAH. Dispunha agora de uma cabine soldada em vez de rebitada, janelas laterais com cantos arredondados e vidros verticais. Foram fabricadas em pouco mais de dois anos cerca de 19.000 exemplares , uma proeza se pensarmos na falta de materiais existente a seguir a guerra.

Apresentada em 1948, a Q3A sucede à DMAH com uma carga útil de 1400kg e rodado simples atrás. A principal novidade é a introdução do motor do Peugeot 203 em detrimento do 402B. Mais moderno e fiável, dispunha de uma capacidade de 1290cm3 e era dotado de um bloco em alumínio e cabeças hemisféricas. Mais uma vez a potência foi limitada a 40cv e 3800rpm, o que lhe permitia atingir os 65km/h e um consumo de 14 litros aos 100km. A alavanca das mudanças continuava na coluna de direcção, no entanto agora dispunha de amortecedores hidráulicos às quatro rodas. Os primeiros modelos apenas estavam disponíveis na cor verde oliva, devido ao facto da Peugeot ter aproveitado um stock de tinta deixado pela Wehrmacht. Ao todo são fabricadas cerca de 4207 exemplares da Q3A até 1950, altura em que é substituída pela D3A.

KAvZ-3270 by Companion

2010-02-13T22:17:00.004Z

O modelo inicial de 1949, o GZA-651

KAvZ-3270

Basicamente este modelo nasceu em 1949 como GZA-651 sendo fabricado na fabrica da GZA (agora GZSA) em Gorky e tinha como base o chassis do GAZ-51. Em 1950 a produção é transferida para a fábrica da PAZ em Pavlovo-on-Oka. Após alguns melhoramentos recebe uma nova denominação, agora PAZ-651A. Pouco tempo depois a produção é novamente transferida, agora para a fábrica da KAvZ (Kurgansky Avtobusny Zavod) em Kurgan. Em 1971 surge o modelo KAvZ-685 com base no GAZ-53-40. Em 1984 a introdução de uma nova grelha frontal rectangular fazem surgir o KAvZ-685M. Em 1986 alterações no camião GAZ-53 fazem surgir o modelo KAvZ-3270. Em 1989 surge o KAvZ-3976, o qual ainda se mantém em produção.

O grupo GAZ é actualmente o maior fabricante russo de autocarros, cuja divisão engloba a PAZ em Pavlovo, a LiAZ em Likino, a KAvZ em Kurgan, a GolAZ em Golitsino e a KAAZ em Kanash, esta última especializada no fabrico de componentes para autocarros.

Cronologia:
1949 - Inicia-se a produção do GZA-651 em Gorky.
1952 - Inicia-se a produção do PAZ-651 em Pavlov-On-Oka.
1958 - Inicia-se a produção do KAvZ-651A em Kurgan onde são fabricadas 508 unidades.
1961 - É descontinuado o PAZ-651.
1971 - Modelo renomeado para KAvZ-651B.
1972 - Surge o novo modelo KAvZ-685.
1977 - Prémio de qualidade.
1984 - É lançado o melhorado KAvZ-685M.
1986 - Surge o KAvZ-3270.
1990 - Renomeado para KAvZ-3271.
1991 - Surge o KAvZ-3976.
2001 - Surge o KAvZ-397653, autocarro escolar.
2002 - Surge o KAvZ-39766, modelo 4x4.

O modelo é reproduzido na escala 1/43 e é totalmente em plástico. Devido à semelhança com o modelo 3976, na base pode-se ver a inscrição KAvZ 3270/3976. Apesar da sua simplicidade não deixa de ser um modelo bastante cativante.

Citroën 350 "Jeu de plage" by Ixo/Altaya

2010-02-04T22:56:00.012Z

O primeiro veículo comercial da Citroën foi introduzido no final de 1921 e teve como base o chassis do Type A e uma capacidade de carga de 300 kg. Um ano depois são introduzidos dois novos modelos: o Boulangère e o Normande, este último de cabine aberta e tal como o primeiro também estes foram baseados num veículos já existente: o B2.

Em 1965 a Panhard é absorvida pela Citroën e em Outubro são apresentados os novos modelos 350/600 concebidos por Javel, Robert Opron e sobretudo Flaminio Bertoni, os mesmos responsáveis por modelos como o Traction Avant, DS e Ami-6. As cabines, para além do seu aspecto futurista e também um pouco estranhas (o que fez ganhar a alcunha de Belphégor – nome de uma serie animada de terror francesa), foram estudadas ao pormenor para tornar a viagem a bordo o mais cómoda possível. O interior era insonorizado com grande visibilidade graças a um pára-brisas panorâmico, pormenores tão inovadores como os assentos reguláveis e reclináveis.

O chassis tipo escada com longarinas soldadas oferecia 3 tipos de distancia entre eixos – ideal para facilitar o trabalho dos carroçadores. Eram também oferecidos 3 tipos de motores: um 4 cilindros de 82cv, muito próximo do que equipava o DS; um Diesel Perkins de 80cv; e um Diesel fabricado pela MAN de 77cv. Dispunha de uma caixa de 4 velocidades totalmente sincronizadas (coisa rara nos comerciais da altura) e de uma embreagem monodisco de comando hidráulico. O travão apresentava o mesmo sistema hidráulico do DS que em vez do tradicional pedal era accionado por um botão. A serie 600 seria actualizada para 700 PY e PYD em 1966.

Chegou a haver também, embora bastante rara, uma versão 4x4. Em Agosto de 1967 a Citroën adquire a Berliet, numa acção em que os accionistas da Berliet recebem acções da Citroën em troca do seu stock. Nesse mesmo ano é lançada a serie 800 PYD baseada no 600 PD, com um peso de 11,9 toneladas. O modelo 350 após algumas modificações é renomeado de 450 Club/Comfort.

Em 1968 a Citroën decide transferir a produção de veículos pesados para a fábrica da Berliet em Vénissieux. Decisão essa que acabaria por ditar o fim da produção desse tipo de modelos, pois em 1973 a Michelin – que já detinha a Citroën desde 1934 – decide libertar-se das duas companhias de modo a concentrar-se na sua actividade principal, o fabrico de pneus. Assim em 1974 a Berliet é vendida à rival Renault, enquanto a Citroën é vendida à Peujeot. Apesar de a produção de pesados ter terminado nos inicios dos anos 70, a Citroën manteve a sua presença no mercado dos utilitários ligeiros até aos dias de hoje oferecendo uma vasta gama de modelos inovadores desde o pequeno C3 Enterprise até a nova Jumper.

A miniatura na escala 1/43 pertence à colecção francesa Michelin da Altaya.

Vaz 2102 1971-1985 by Agat

2010-01-28T22:49:00.024Z

A fábrica da VAZ/Lada (Volzhskiy Avto Zavod) foi criada em parceria entre a Itália e a União Soviética em 1966 nas margens do rio Volga sendo criada uma nova cidade: Tolyatti - em homenagem ao chefe do Partido Comunista Italiano Palmiro Togliatti. A Lada tinha como intenção criar um "carro do povo" à semelhança do francês Citroën 2CV e do alemão Volkswagen Beetle. Iniciava-se então a produção de veículos tendo como base modelos Fiat, sendo o Vaz 2101 (sedan) e 2102 (familiar) os primeiros a sair da linha de montagem, seguindo-se a versão de luxo 2103 que tinha por base o Fiat Speciale.

Baseados no Fiat 124 foram alterados para conseguir sobreviver as duras condições soviéticas, tendo sido introduzidos travões de alumínio na traseira. O motor original do 124 foi também substituído por um novo comprado à Fiat (que apesar de um novo design da árvore de cames nunca foi usado pela marca italiana), a suspensão foi elevada para conseguir passar nas duras estradas russas e ucranianas e até a espessura da carroçaria foi aumentada.

Os primeiros modelos eram equipados com arranque manual no caso da bateria ficar sem corrente nas duras condições da Sibéria, sendo mais tarde posto de lado. Outra novidade para ajudar nas baixas temperaturas era uma bomba de combustível auxiliar manual. Era equipado com um motor de 4 cilindros a gasolina, 1198 cc e 64 hp atingindo uma velocidade máxima de 137 km/h.

Em 1979 é introduzida a versão 1500 do Lada 1200 Combi, nome utilizado nos modelos para exportação.

A miniatura à escala 1:43 foi fabricada na Rússia, tratando-se ainda de um molde fabricado na ex-União Soviética como se pode verificar pelo Made in USSR na base. É um modelo de fabrico simples sem espelhos, tendo as escovas e retrovisor impressos no vidro. A Agat iniciou a produção em 1968 e actualmente conta com certa de 26 tipos de modelos básicos e mais de uma centena de variações, todos representando o panorama automobilístico Russo. Os modelos fabricados hoje em dia são Moskvitch 408/412, 426/427, 433/434, 2141, IZH; GAS 13/2401/2402/3102; VAZ 2101/2102/2105/2107/2110/2112; RAF 2203; ZIL 115/117 RussoBalt; GAZ 3221 Gazel.

Volkswagen T1 1950 "Boucherie Sanzot"

2010-01-21T21:42:00.011Z

Modelo pertencente à colecção lançada pela Altaya intitulada "Os Carros de Tintin" e que fez a sua aparição no álbum "O Caso Girassol" na página 13 e que foi publicado pela primeira vez em 1956. Nele o professor Girassol é salvo pela Volkswagen do talho Sanzot de uma tentativa de rapto pelos misteriosos ocupantes de um Mercedes preto quando se dirige a pé para Moulinsart.

BMC VA by Lledo

2010-01-17T14:52:00.002Z

A VA, também conhecida como Noddy Van, foi um modelo fabricado exclusivamente para a British Road Service (mais tarde Roadline) entre 1956 e 1973 resultado de um contrato assinado com a British Motor Corporation. O design era muito prático, do género "Walk-Thru", com um acesso muito fácil ao motor, boa visibilidade e o mais importante de tudo uma grande capacidade de carga. Depois do seu desaparecimento no início dos anos 70, a Roadline passou a usar Sherpas e Leyland entre outros veículos. Escala OO (1:76). Edição limitada nº137/2600 de 2005.

Kamaz 5320 1976 by Elicon

2010-01-11T10:23:00.008Z

A Kamaz é um conhecido fabricante russo de camiões localizado em Naberezhnye Chelny, Tatarstan. Sendo o primeiro camião fabricado pela Kamaz em Fevereiro de 1976, o 5320 teve várias versões civis e militares. Era equipado com um motor V8 a diesel desenvolvendo 210cv e atingindo uma velocidade máxima de 80km/h. Passados mais de 30 anos a Kamaz continua a exportar os seus modelos para muitos países, na sua maioria para países da Europa de leste, China e norte de África. Os camiões são conhecidos pelo seu design simples e aparência robusta. Até 2005 a Kamaz possuiu também uma quota maioritária sobre a ZMA, fabrica que produzia o micro-carro Oka.

Tal como o modelo real, também a miniatura é de fabrico simples, os espelhos são em plástico de cor preta, as escovas são impressas no próprio pára-brisas e os faróis são pintados. A cabine e chassis em metal fazem esta peça algo pesada, tempo apenas o escape e a caixa em plástico. A cabine basculante revela um motor numa peça única em plástico pouco detalhado. Apresenta no entanto uma suspensão funcional. Apesar de ser uma peça um pouco rudimentar, tem o seu valor devido à dificuldade de se encontrar miniaturas de veículos russos em Portugal. Para terminar é de referir, como curiosidade, que a miniatura tal como o modelo real foi fabricada na terra natal dos Kamaz, em Tatarstan.

Sava J4 "Bimbo" by Ixo Altaya

2010-01-08T09:51:00.005Z

Este foi na década de 60 um modelo bastante comum, podendo-se ver na foto uma das muitas J4 que circulavam em Lisboa.

A 8 de Agosto de 1960 o fabricante de Valladolid SAVA (Sociedade Anónima de Veículos Automóveis) assina um acordo com a BMC de colaboração e assistência técnica que lhe permitiria fabricar uma ampla frota de carrinhas, furgões e camiões desde os 850kg até às oito toneladas de carda útil, sob licença britânica. A J4 foi produzida pela BMC e mais tarde pela BL entre 1960 e 1974 e veio substituir a JB. A J4 era um modelo de cabine avançada (CA) o que lhe permitia uma capacidade de carga na ordem dos 60% em relação ao seu tamanho. Mas em 1970 as opiniões mudaram em relação aos modelos de CA devido à fraca protecção em caso de choque, devido a isso em 1974 foi introduzida a Sherpa.

Peugeot J7 1965-1980 by Ixo Altaya

2009-12-31T14:37:00.007Z

Pensada para substituir a D4, a J7 partilhava no inicio o mesmo motor que o Peugeot 403 e 404. A ideia era fazer concorrência aos rivais da Citroën e da Renault, a H e a Estafette respectivamente. A tracção passou a ser dianteira, abandonava-se aos poucos a ideia de empurrar pela parte de trás em favor da de puxar pela parte da frente.

Desde o início que a J7 estava disponível em duas versões básicas: uma com 1400kg de carga útil, com o motor do 403 com 61cv e a outra com 1800kg de carga com o motor a gasolina do 404 e 68cv. Também estava disponível um motor diesel Indenor de 1948cc e 53cv, na pequena, e de 2112cc e 65cv na maior.

Dispunha de suspensão independente às quatro rodas tal como uma caixa de mudanças de quatro velocidades totalmente sincronizadas. Foram produzidas no total 336 000 unidades entre 1965 e 1980. Foi substituída em 1980 pela J9.

A Spal, Sociedade de Porcelanas de Alcobaça, Lda. nasce em 1965 da associação das três principais fábricas de cerâmica da região: A Raúl da Bernarda & Filhos (1897 - que também tem um modelo representado nesta colecção: a Ford Transit), a Olaria de Alcobaça (1927) e a Elias & Paiva (1944). Em 1972, a SPAL funda a Sodecal, uma empresa produtora de decalques para a indústria de porcelana e vidro, empregando cerca de 50 trabalhadores. Em 1994 abre a primeira loja ao público tendo actualmente 12 lojas próprias. Ao todo a SPAL emprega cerca de 600 trabalhadores nas suas instalações e que produzem anualmente cerca de 14 milhões de peças.

Volkswagen T2 by Kovap II

2009-12-18T14:12:00.005Z

As restantes três versões da Volkswagen Transporter que possuo na minha colecção: a mini-bus, a ambulância e a da policia alemã. São modelos fabricados em folha, réplicas da antiga CKO Toys. A escala é muito aproximada a 1/43.

Fadisa Romeo 2 1958-1966 by Ixo/Altaya

2009-12-10T12:26:00.009Z

A Fadisa - Fabricación de Automóviles Diesel, S.A. foi fundada em Madrid em 1956 com o objectivo de fabricar modelos ligeiros comerciais sob licença da italiana Alfa Romeo. A fábrica estava instalada em Ávila e o primeiro veiculo saiu para o mercado em 1959. No entanto a produção era tão escassa que a Alfa Romeo viu-se obrigada a fornecer maquinaria no valor de 500.000 dólares. Em 1967 a Fadisa é absorvida pela Motor Ibérica, que por sua vez tinha um acordo com a Ford britânica para fabricar os modelos Thames, renomeados Ebro em Espanha. A Motor Ibérica passou a fabricar a Romeo 2 mas agora sob a designação de Ebro F-100 e ainda com a característica grelha italiana, que desapareceria no modelo seguinte, a F-108. Actualmente produzem-se nas instalações de Ávila camiões médios da marca Nissan.

A ROMEO AUTOTUTTO

Apesar de ser bem conhecida pelos seus automóveis, a Alfa Romeo chegou a fabricar um extenso leque de material antes da Guerra, desde veículos comerciais, locomotivas, autocarros, eléctricos, tractores e até mesmo motores para a aviação. Só a Mercedes Benz se equiparava em tamanha diversidade nessa época. A primeira versão, a Autotutto (all purpose) foi apresentada ao público em Abril 1954 no Turin Motor Show como furgão de caixa fechada e mini-autocarro.

O motor a gasolina era o da serie 750 twin cam destinado ao Giulietta, enquanto que o diesel era a versão 1160cc dois cilindros a dois tempos com um sobre-alimentador Roots produzido sob licença pela Lizt. A Romeo Autotutto foi substituída pela Romeo 2 em 1957, apesar de não haver ainda grandes diferenças. A versão final, a Romeo 3, foi introduzida em 1966, mas o nome permaneceu apenas Romeo. A Romeo 3 teve uma produção de apenas seis meses até o motor que utilizava ser substituído pelo Giulia 1300 passando a designar-se então de F12 e A12.

Ao todo 23,000 Romeos foram produzidos entre 1954 e 1966. Dois tipos de capacidade estavam disponíveis: as F12/A12 e as F11/A11. “F” eram os modelos de caixa fechada e mini-bus e as “A” os camiões ligeiros. F12 para 1200kg e F11 para 1100kg. Poucos dados de fábrica sobreviveram, mas é tido que a produção total para as A11, A12, F11 e F12 tenha sido cerca de 17,300 unidades. Muito poucas Romeo sobreviveram, estima-se que entre 30 e 100 exemplares, tornando-as um dos modelos mais raros da Alfa Romeo. As versões finais A12 e F12 são mais comuns aumentando agora a sua procura.

Curiosidades:
- A Romeo foi um dos primeiros comerciais ligeiros de produção em massa a ter tracção frontal preparada para usar pneus radiais, a primeira foi a Citroën H.
- As versões Romeo, F12e A12 foram os primeiros e únicos veículos ligeiros comerciais a serem desenhados e produzidos pela própria Alfa Romeo.
- Na versão Romeo 3, no interior da porta estava litografada a palavra “Romeo”, para o caso de o proprietário se esquecer de que modelo se tratava.
- A Alfa Romeo também forneceu uma licença à FNM - Fábrica Nacional de Motores do Brasil para produzir os seus veículos, mas a produção limitava-se a camiões e automóveis.

Modelos fabricados:
Furgões
Romeo Autotutto (1954-1957)
Romeo 2 (1957 - 1966)
Romeo 3 (1966)
A11/F11
A12/F12 (até 1983)
AR8 (baseada na primeira geração da Iveco Daily)
AR6 (baseada na primeira geração da Fiat Ducato)

Em relação à decoração, a El Serpis foi fundada nos anos 20 por Cándido Miró Rabasa na cidade de Alcoy, então empresário textil passa a dedicar-se ao negócio das azeitonas recheadas com Anchovas. Inicialmente o processo era manual até a mecanização em 1926 com a aquisição de uma máquina de descaroçar e rechear. Nasciam assim as azeitonas El Serpis. Na actualidade a Serpis conta com uma fábrica com cerca de 18.000m2 e um total de 80 trabalhadores. Este novo espaço construído em 2007 conta com uma capacidade de armazenamento de 3 milhões de azeitonas e pode produzir mais de 36.000 kilos de azeitonas por turno.

Volkswagen T2 by Kovap

2009-12-03T23:50:00.005Z

Modelo em lata, sem vidros, à escala 1:43 fabricado pela Checa Kovap. Trata-se de uma réplica dos modelos originalmente fabricados pela marca alemã CKO Kellerman ou CKO Toys, e que teve a sua existência entre 1910 e 1979. Tem rodas de duas peças, tal como os modelos dos anos 60, com jante em metal e pneus de borracha.

Bedford CA RAC 1952-69 by Corgi

2009-11-26T14:49:00.006Z

Pode-se dizer que a história da Bedford começa em 1929, quando a Vauxhall Motors é englobada no grupo General Motors. Nessa altura a produção é transferida de Hendon para Luton e até 1931 a Vauxhall produz os primeiros modelos AC e LQ como “Chevrolet Bedford”, nome tirado do condado de Bedfordshire onde a cidade de Luton está localizada. Em Abril de 1931 o nome Chevrolet é abandonado, sendo então fabricado o primeiro modelo como Bedford.

O perfil global da arquitectura da CA pouco mudou durante os dezassete anos em que esteve em produção, havendo no entanto três versões distintas. O primeiro modelo possuía um duplo pára-brisas e uma grelha frontal dividida. Em 1958 o duplo pára-brisas é substituído por um de uma peça única (juntamente com a grelha frontal) ligeiramente curvo. A terceira versão surge no final de 1964 com um pára-brisas maior e pela primeira vez uma grelha frontal em alumínio. Possuía um motor a gasolina com 1508cc.

Entre as muitas versões da CA encontrar-se a famosa “Dormobile”, para sempre associada à história das auto caravanas. Fundada por Martin-Walter em 1773, a Dormobile Ltd dedica-se inicialmente ao fabrico de arneses, passando de seguida à construção de carruagens. Com o surgimento da era motorizada passam a fabricar carroçarias para marcas como a Daimler, Rolls Royce e Mercedes-Benz. Encerraria portas em 1994 devido a problemas financeiros. A Dormobile foi construída em numerosos chassis: VW, BMC, Land-Rover, Ford, Leyland, Commer, Toyota etc., até na pequena Fiat 850T.

O Royal Automobile Club da Grã-Bretanha foi fundado por Frederick R. Simms juntamente com um grupo de entusiastas numa Quarta-Feira a 8 de Dezembro de 1897. O Clube ficou conhecido como RAC em 1907. Os furgões característicos pintados de azul surgiram em 1936, enquanto uma versão experimental em branco surgiria nos anos 60. As muito conhecidas versões em branco com decalques em azul e vermelho surgiriam em 1980. A partir de 1997 e coincidindo com o centenário, o RAC passa a adoptar a cor-de-laranja.

A Bedford termina em 1986 quando se associa à Isuzu, criando a IBC Vehicles. No entanto alguns dos modelos continuam a ser comercializados ainda durante algum tempo como Isuzu.

Ebro F-108 1971-1980 by Ixo/Altaya

2009-11-20T12:27:00.007Z

Quando em em 1956 é fundada FADISA (Fabricacion de Automoviles Diesel S.A.) em Madrid é celebrado um contracto para fabricar os furgões da Alfa-Romeo. É construída uma fabrica em Ávila de onde o primeiro veículo sai da linha de montagem em 1959. Apelidada de “Romeo” em Itália, recebe o nome de “Romeo 2” em Espanha. As variantes a gasolina e diesel, esta última equipada com o famoso motor Perkins, estavam disponíveis numa enorme variedade de carroçarias. Em 1967 a Fadisa foi absorvida pela Motor Ibérica, que também começou a fabricar sob licença os modelos Ford Thames.

Mas em Espanha o nome Thames foi substituído por Ebro. A Romeo 2 produzida até então pela Fadisa passa a fazer parte agora da linha de veículos ligeiros comerciais da Motor Ibérica. O sucessor da Romeo 2 é apelidada agora de Ebro F-100. Em 1971 ligeiras alterações fazem surgir a F-108. A Ebro continuou o desenvolvimento deste modelo e em 1980 a Motor Ibérica é por sua vez absorvida pela Nissan Motor Co. e a Ebro passa a chamar-se Nissan Trade. A sua produção continua a ser efectuada em Ávila até 2002, altura em que é substituída por uma variante da Renault.

Em relação à miniatura falta-lhe o "lettering" da marca e do modelo na frente, enquanto que as jantes, tampões e as duas entradas por debaixo da grelha dos faróis estão incorrectas em relação ao modelo real.

Volkswagen Beetle 1200 "GNR-BT" by Metosul

2009-11-13T09:39:00.005Z

O Volkswagen Beetle 1200 com a referência 5, foi lançado em 1966 sendo muito semelhante ao modelo da Dinky Toys. Com um corpo metálico de uma só peça rebitado a uma base também ela metálica, não tinha plásticos a fazer de janelas, tendo contudo interior. As jantes eram em disco semelhantes aos da Corgi dos anos 60 com pneus de borracha com rasto. Os pára-choques inicialmente com batentes passaram a lisos. Os piscas nos pilares das portas passaram para os guarda-lamas, o óculo traseiro oval passou a rectangular no ano seguinte. Tal como o molde, também a decoração acompanhou a evolução do modelo, mostrando um claro interesse em representar o mais fiel possível a realidade.

Um bom exemplo disso são os modelos com a decoração da DGTT-PVT (Direcção Geral Transportes Terrestres-Policia Viação Trânsito) que passaria a GNR-BT aquando da criação desta. Como curiosidade é de referir o facto de o modelo da Policia ter ganho a alcunha de “creme de Nívea”, por a sua cor azul ser idêntica à das latas desse famoso amaciador de pele. Quanto às caixas, na versão civil houve três tipos de caixa, a primeira em azul com o desenho do modelo nas laterais e tampas em amarelo, a segunda com o desenho do modelo de perfil em cinzento e duas riscas no fundo da lateral, uma vermelha e outra verde. Por último a terceira caixa era toda em amarelo tendo apenas o nome do modelo na lateral. Foi fabricado nas versões: Civil (4), GNR (7), GNR-BT (6) (inicialmente DGTT-PVT), Policia (5), Polis (56), Bombeiros Comando (57). Sem número por não constarem em catálogo estão as versões Keverclub Nederland (Edição Limitada com certificado), Bombeiros Japoneses, Socorro Japones e Policia Japonesa.

Mercedes-Benz 1113 "GNR" by Metosul

2009-11-05T18:25:00.014Z

Introduzido em 1970 na versão de carga com capota, este é talvez um dos modelos mais carismáticos da marca de Espinho. Talvez devido à sua grande utilização nas décadas de 60 e 70, tanto na guerra colonial como por diversas empresas de transportes, a escolha da Metosul tenha recaído sobre este modelo para representar a marca no sector das viaturas comerciais pesadas.

Cópia da versão da dinamarquesa Vilmer Toys que o lançou em 1966, trata-se de uma peça bastante realista possuindo um chassi bastante detalhado, embora de forma algo grosseira. Nele pode-se observar o cárter, depósito de gasolina e de ar comprimido, o veio de transmissão, diferencial e o escape. O capo funcional permite ver um motor, também ele rudimentar, feito em plástico. Dispõe ainda de suspensão e rodado duplo no eixo traseiro. Os primeiros modelos distinguem-se facilmente pelos pormenores pintados, incluindo as grelhas de entrada de ar no capô. Esteve disponível nas versões caixa aberta, fechada, cisterna e contentor. Existirá ainda um protótipo de um modelo de transporte de bilhas de gás. De salientar ainda que a versão cisterna e contentor são criações da Metosul, uma vez que a Vilmer apenas fabricou modelos de caixa aberta e fechada. O camião Mercedes-Benz também foi fabricado pela brasileira Chico após o encerramento da empresa dinamarquesa em 1967.

Foi fabricado nas seguintes versões:

Sacor (ref. 28; 1970)
Sonap (ref. 29; 1970)
Galp (cisterna, ref. 46; 1977)
E.G.T. - Empresa Geral de Transportes (Lisboa e Porto, com capota, ref.37; 1971)
J.A.E. - Junta Autónoma das Estradas (sem capota na primeira versão, ref. 41; 1971)
CTT Correios (ref. 50)
Mabor (contentor, ref. 47)
E.P. - Exército Português (ref.38; 1971)
B.S.B. Porto (cisterna, ref.54; 1985)
B.S.B. Porto (com capota, ref.53; 1986)
G.N.R. (com capota, ref.39, 1971)
Civil (com capota e produzido durante toda a vida da fábrica, ref. 26; 1970)
Policia (Com e sem rotativos, ref.40, 1971)

Para além destas versões oficias foram ainda fabricados modelos promocionais e particulares.

Ford Anglia "Royal Mail" 1961-1967 by Vanguards

2009-10-30T10:46:00.008Z

A Ford Anglia “Thames” 307E foi lançada em Junho de 1961 e veio substituir a Thames 300E. Havia duas versões disponíveis com capacidades de 5cwt e 7cwt. As versões 5cwt tinham o pára-choques pintados, espelhos exteriores e grelha no radiador, enquanto que a 7cwt tinha todos os itens em cromado num acabamento niquelado. Ambas os modelos eram bastante básicas no interior, com tapetes de borracha, um banco e sem luzes de presença no interior.

O preço base da 5cwt era £369 e £399 para a 7cwt. Ambos os preços eram para a carrinha pintada em primário. Os preços aumentavam £10 se fosse escolhida uma das oito cores disponíveis. O comprador poderia, se desejasse, acrescentar alguns extras como um banco, aquecimento ou uma pala para o sol.

Em Outubro de 1962 a 307E ficou disponível com o motor 1198cc do Super Anglia passando a designar-se 309E. Em Março de 1965, todos os modelos de comerciais ligeiros foram designados Anglia, e os nomes "Thames" e "Trader" foram descontinuados. Em Novembro de 1967 chegava ao fim a produção com cerca de 205.001 unidades construídas.

O modelo é à escala 1:43 lançada pela Vanguards com decoração da Royal Mail, pertence à serie 1950-1960´s Classic Commercial Vehicles datada de 1996 sendo Made in England.

Austin A40 "Heinz" 1947-1957 by Vanguards

2009-10-26T17:45:00.012Z

Austin A40 em Lisboa, 1962
Foto: Arquivo fotográfico C.M.Lisboa

Baseada na versão de estrada do Austin A40, a versão comercial é apresentada em 1947 e produzida a partir de Março de 1948. O significado de A40 é A de Austin e 40 para 40hp. Apresentava um motor de 1200cc de 4 cilindros, o qual serviria de base ao motor da serie B da recém formada BMC em 1952.

Com uma capacidade de carga de 874 kgs foram fabricadas 78,242 unidades. Apesar da versão automóvel ter sofrido alterações durante os anos que foi fabricado e depois substituído pelo angular Farina em 1958, a versão comercial manteve-se sempre original durante todo o período em que foi fabricada, com excepção para a grelha frontal que sofreu algumas alterações, tendo sido a primeira em Maio de 1951. Passa então a ter três barras de aço verticais ao centro e cinco barras curtas na horizontal em ambos os lados. Esta versão não possuía nenhuma abertura no capo, o que se veio a verificar ser inadequado em tempos quentes. Em Agosto de 1951 são colocadas aberturas no capo em ambos os lados do emblema. Em Portugal foram bastante utilizadas, tanto as A35 como as A40.

O modelo é à escala 1:43 lançada pela Vanguards com decoração da Heinz, pertence à serie 1950-1960´s Classic Commercial Vehicles datada de 1996. Made in England.

Goggomobil TL 250 1963 by Norev

2009-10-19T17:03:00.009+01:00

Fabricada pela Hans Glas GmbH e tendo como lema publicitário "Thought out in every detail: Goggomobil rapid transport, ideally for freight, which is too large for a car – and too small for a truck", a Goggomobil Transporter foi apresentada ao público no salão IFMA em Frankfurt em Outubro de 1956. Estava disponível nas versões TL250, TL300 e TL400 com 247cc, 293cc e 392cc respectivamente, sendo estas últimas destinadas a exportação. Entre Outubro de 1957 e Novembro de 1965 foram fabricadas ao todo 3667 unidades, das quais mais de 2000 foram para os Serviços Postais Alemães, o maior cliente da Glas. Hoje em dia estima-se que existam menos de 100 unidades. Em Novembro de 1966 a Hans Glas GmbH é adquirida pela BMW.

Características comuns às 3 versões: 2 portas de correr com 2 lugares, motor de dois tempos com dois cilindros arrefecido a ar montado transversalmente na traseira, caixa de 4 velocidades, tracção traseira, sistema eléctrico de 12 volts, comprimento 2,910mm, largura 1,316mm, altura 1,695mm, depósito com capacidade para 25 litros.

TL 250: 245cc, 13.6 DIN hp, velocidade máxima 67km/h, consumo 4,9 litros aos 100km.

TL 300: 293cc, 14.8 DIN hp, velocidade máxima 70km/h, consumo 5,0 litros aos 100km.

TL 400: 392cc, 20.0 DIN hp, velocidade máxima 75km/h, consumo 5,2 litros aos 100km.

Nesta foto pode-se ver realmente o tamanho, quando comparada com a Citröen H.

Sava Pegaso J4 800/5730 1974-1977 by Ixo/Altaya

2009-10-12T15:50:00.014+01:00

A Sava Pegaso J4 deriva directamente do modelo criado pelo grupo inglês BMC em 1960, a Morris J4. Em 1947 a Morris lança a famosa J-type e em 1952 surge a BMC como resultado da fusão entre a Austin Motor Company e a Organização de Nuffield (Morris, MG, Riley e a Wolseley). A produção da J-type continua até 1957 mas agora já sob a alçada da BMC. Nesse ano recebe um novo motor e com ele a nova designação de Morris JB-type, sendo produzida até 1960, altura em que é então substituída pela J4.

Inicialmente criada como FADA – Fábrica de Artículos de Alumínio em 1952 inicia a sua actividade como fabricante de triciclos motorizados. Em 1957 é criada então a Sava com uma nova fábrica em Valladolid, onde continua com a fabricação dos triciclos e onde é pioneira no fabrico de cabines em plástico para os mesmos. Em 1959 constrói os primeiros furgões com motores Barreiros, a Sava P-58. Nos finais de 1960 a Sava assina um contrato com a BMC com vista a fabricar furgões e camiões sob licença. E a partir de 1961 dá-se inicio à produção de modelos pesados comercializados como Sava, Sava-Austin ou Sava-BMC. São também fabricados modelos das series FG além do furgão LDO-5. Durante um curto período de tempo também comercializaram o camião francês GPS-12 como Sava-Berliet. No final dos anos 60 a Sava é absorvida pela Enasa, fabricante dos camiões Pegaso, e inevitavelmente no ano seguinte passariam a ser vendidos como Pegaso. Em 1968 a Pegaso lançou o camião S-211 e suas evoluções S-221, S-212 até chegar o modelo S-551 que esteve em produção até a absorção da Pegaso pela Iveco. Surgindo em 1972 a última gama de furgões denominados de Cosmos.

A Pegaso apresentou a sua nova versão da Sava J4 no Salão Automóvel de Barcelona em 1974, com a denominação de 5730, segundo a nomenclatura da Enasa além de manter a designação inicial J4. Foi alvo de um facelift, com a inclusão de faróis rectangulares e uma nova grelha que ocupava agora toda a frente e incluía o símbolo da Pegaso (Cavalo Alado) e a palavra Sava em cima do lado esquerdo. Passou a ter pára-choques mais envolventes até às laterais. Estava disponível na versão cabine-chassis, para permitir um sem número de carroçarias e utilizações, todas elas com uma capacidade útil de carga de 800 kg, era equipada com o motor Sava-Pegaso 9731/10 de 1.798 cc e 46 cv.

Pouco descobri em relação à decoração. A história começa em 1918 com a criação da Aragonesas Industrias y Energia, que entre uma das actividades era a produção de electricidade, em 1952 com vista a diversificar a produção foi criada a filial Celulosas del Pirineo passando a fábrica de Fósforos del Pirineo, S.A. em 1965/66. As caixas de fósforos tinham várias decorações, desde equipas de futebol e respectivos jogadores, a animais, plantas, automóveis, signos, etc. Julgo que também chegaram a ser vendidas em Portugal. Hoje em dia têm bastante procura, fazendo destas “caixinhas” um artigo bastante colecionável e até caro, se a colecção estiver completa. A fábrica ficava situada em Sabiñánigo, província de Huesca.

Nestas duas fotos pode-se ver as diferenças entre a versão inglesa e a espanhola.

Peugeot D3A 1949-1955 by Corgi

2009-10-12T15:26:00.021+01:00

O modelo original da Chenard & Walcker

A Peugeot D3A é geralmente considerada como o primeiro utilitário da marca de Sochaux. Deriva directamente de um veículo desenvolvido durante a guerra pela Chenard & Walker tendo sido apresentado ao público no Salão Automóvel de Paris em Abril de 1945 com a designação de CP3 . Possuía tracção frontal e por ser dotado de um motor “asmático” de 2 cilindros a dois tempos e 725 cm³ constantemente desiludia os seus utilizadores. Isto obrigou a Chenard & Walker a virar-se para a Peugeot com a qual firmou um acordo em 1949. Nascia assim a Peugeot D3A a qual recebeu logo o motor do Peugeot 202 de 1133cm de 3 cilindros. A 19 Maio de 1950, a Chausson absorve a sociedade Chenard & Walker passando a ser ela a produzir a D3A para a Peugeot, recebendo nesta altura o motor proveniente do Peugeot 203 com 4 cilindros e 1290cm³. A grelha plana da Chenard é substituída por uma avançada, o que faz com que fique com a alcunha de “nez de cochon” (nariz de porco) até ao fim da sua carreira. Passa a ter uma largura de 1,66 m e uma altura de 1,70 m com 6,80 m³ de carga útil e 1 400 kg. A D3A termina a sua carreira em 1955 com cerca de 18 000 exemplares produzidos sendo substituída pela D4 em tudo idêntica mas agora com o novo motor do também novo Peugeot 403 com 1 468 cm³. A D4 mantém a mesma carroçaria mas desta vez é equipada com um motor mais potente derivado do Peugeot 403. É substituída em 1965 pela J7…

A miniatura representa um veículo do serviço publicitário do circo Pinder no activo desde 1854, fabricada pela Corgi e pertencente à serie Heritage Collection de 2004 numa edição limitada a 2000 peças, sendo esta a 1563. Na escala 1:43 é um modelo bastante bem detalhado tendo inclusive suspensão funcional.

Na foto pode-se ver uma Peujeot D3A em Lisboa no ano de 1962.
Fonte: Arquivo Fotográfico da C. M. Lisboa.

Morris J2 Royal Mail 1956-1967 by Corgi

2009-10-09T14:48:00.012+01:00

Também vendida como Austin J2 e Austin 152.

Desenhada pela Morris e lançada em 1956, a J2 foi o primeiro utilitário do grupo BMC.

Originalmente com o motor da série B de 1498cc e 42hp, utilizado em vários veículos, como por exemplo o Austin Cambridge e o MGA, foi equipada em 1962 com um motor 1622cc e 56hp às 4500rpm, também ele utilizado em modelos como o Oxford/Cambridge Farina, assim como uma caixa de velocidades convencional. Foram fabricadas cerca de 120.000 unidades de um modelo bastante utilizado em Portugal. Foi substituída em 1967 pela JU. Quando a J2 se juntou à J4 em 1960, a designação J3 foi guardada para uma versão base da J4 que seria equipada com o motor da série A de 948cc. Contudo a J3 nunca chegou a passar do papel, talvez devido ao diminuto motor de 37hp, muito pouco para um furgão daquele tamanho.

Quanto à miniatura, o modelo aqui representado na escala 1/43 começou a ser utilizado pela Royal Mail a 20 de Fevereiro de 1967 na rota Llanidloes – Llangurig, no País de Gales. Pertencente à série da Corgi Road Traders é uma edição limitada a 2040 peças, tendo este exemplar o número 1569. Este modelo tem um suporte que impede que fique assente nas próprias rodas e assim evitar que os pneus se deformem com o tempo.

Bedford S-Type 1951-1959 by Corgi

2009-10-02T14:42:00.001+01:00

Foto: Bedford S-Type de transporte de carnes pertencente ao antigo Matadouro Frigorífico dos Olivais; em Arquivo fotográfico C.M.Lisboa 1954.

Com a introdução dos modelos da serie S em 1951, a Bedford entrava no mercado dos veículos pesados, passando a disponibilizar uma versão de 7 toneladas que ganhariam a alcunha no Reino Unido de “Big Bedfords”. No entanto este modelo também ficou imortalizado na versão RL de tracção integral como “Green Goddess” devido à sua larga utilização pelo exército britânico. Estavam disponíveis nas versões a gasolina e diesel, o exército britânico utilizou versões da RL equipadas com motores de seis cilindros em linha a gasolina de 4,9 litros de capacidade.

A serie S foi substituída pela TK em 1959, mas a versão RL continuou em produção até 1969, altura em que foi substituída pela serie M que usava a mesma cabine da TK e a mecânica da RL com muito poucas alterações. As versões introduzidas antes da Segunda Guerra Mundial a K, M e O continuaram em produção juntamente com a serie S até 1953. Em Portugal os modelos da Bedford foram largamente utilizadas, e apesar da marca já estar extinta, ainda hoje se podem ver alguns modelos a circular.

Na foto de época, podemos ver um exemplar pertencente à frota do Matadouro Frigorífico dos Olivais em Lisboa em 1954, que para além da serie S também dispunha de várias serie A. Vários exemplares da serie S foram carroçados em Portugal na “Fábrica de Carrosserias Murteira” fundada por Manuel da Silva Murteira nos anos trinta no Souto, Vila da Feira.

Quanto à miniatura, trata-se de uma Edição Limitada a 6700 peças, fabricada em Inglaterra pela Corgi e que tem o número 3006. Foi lançada em 1996, e pertence à serie comemorativa dos 40 anos da marca inglesa. A inexistência de replicas de modelos portugueses obriga-me na maior parte das vezes a adquirir peças com decorações representativas de outros países.